Přiblížení jsou v zásadě dvojí: vizuální a přístrojová. Vizuální přiblížení – jak název napovídá – jsou prováděna bez použití radionavigačních pomůcek a za dodržení správného postupu (výšky nad překážkami, vyhnutí se zakázaným prostorům atd.) plně zodpovídá osádka. Vizuální přiblížení není vázáno na VFR let – může být provedeno i letadlem letícím podle IFR, ovšem vždy se souhlasem posádky a jen pokud posádka potvrdí že má aktivní dráhu v dohledu. Pro vizuální přiblížení není stanoven žádný postup pro případ nezdařeného přiblížení.

Přiblížení je manévrování letadla od bodu počátečního přiblížení (IAF) přes bod středního přiblížení (IF) a konečného přiblížení (FAF) do bodu nezdařeného přiblížení (MAPt). Dále je součástí každého přístrojového přiblížení tzv. úsek nezdařeného přiblížení, popisující postup osádky v případě že po dosažení MAPt není z jakéhokoliv důvodu možné přistát.

Z IAF je konstruovaná trať úseku počátečního přiblížení. Přichází-li tato trať k IF v úhlu větším než 90°), je součástí přiblížení tzv. předpisová zatáčka. Tato zatáčka – vyznačená na každé mapě přístrojového přiblížení - se zahajuje z letu v ose dráhy, ale “v protisměru” odbočením doprava nebo doleva o cca 45°. Např. v Ruzyni pro přistání na dráhu 24 letí letadlo OD prahu dráhy v její ose kursem 063. Po minutí dálné točí doleva (směr záleží na AIPu nebo ATC a podle tohohle prvního zatočení se taky zatáčka jmenuje levá nebo pravá, byť nakonec se vlastně točí opačně) – takže točí doleva na 018 a tímto směrem pokračuje 1 minutu 15 sekund. No a pak se pravou zatáčkou vrátí zpět do kursu dráhy a pokud vše klapne, mělo by být zhruba v ose, tentokrát ovšem už čumákem otočené správným směrem. Celý obrazec vypadá na mapě jako slza a taky se mu tak říká – teardrop.

A swištíme dál k FAF. Ve FAFu se láme dráha letu z horizontu do klesání, FAFem tedy mj. prochází střed GP ILSu. Letadlo by tedy v žádném případě nemělo být vektorováno za FAF a když už (se souhlasem posádky), vždy v nižší výšce tak, aby rovinu sestupu nenadlétlo, ale doletělo do ní horizontálním letem. Stane-li se opak a posádka musí “honit” glide-path ILSu, je to jednak hanba řídícího a jednak postup bezprostředně ohrožující bezpečnost provozu.

Postupy přístrojových přiblížení

Podle druhu navigačního zařízení se dělí přiblížení na přesná (ILS, přesným radarem PAR) a přístrojová (VOR, NDB), podle směru trati konečného přiblížení na přímá, vyosená a přiblížení okruhem.

ILS přiblížení je nám všem asi nejbližší, zejména proto že jej nemusíme řídit sami, ale o vše se postará autopilot. Letadlo je při něm vedeno směrovým (localizer) a sestupovým (glide) signálem pozemního zařízení. Pohybuje-li se v průsečíku rovin těchto signálů, octne se s trochou štěstí dříve nebo později přímo nad prahem dráhy ve výšce 15 metrů. Minima pro toto přiblížení jsou zpravidla od výšky rozhodnutí (DH) 60 m/RVR (dráhové dohlednosti) 550 m u ILS kategorie I po DH 0/ RVR 0 u ILS kategorie IIIc.

Přiblížení PAR (Precision Approach Radar) se – poté co si vojáci dali do Kbel ILS – snad už nikde v praxi nepoužívá a pro naše létání bylo také nezajímavé pro příliš malou přesnost a všelijaké ty lagy. Nicméně na tato přiblížení rád vzpomínám neboť díky specifickým postupům a frazeologii nepostrádala na dramatičnosti: od navedení do osy sestupu a na sestupovou rovinu chrlil řídící nepřetržitou sérii informací typu “mírně vlevo od trati, nad sestupovou rovinou” apod. Na to jak jde z dnešních hledisek o primitivní systém je jeho přesnost překvapující a připouštějí docela dobrá minima: DH 60/RVR 720 metrů. Nyní opět nabralo na zajímavosti, neboť je k dispozici simulátor PAR pro virtuální létání.

Přiblížení přehledovým radarem se v reálu už snad ani nepoužívá, dřív sloužilo jako záloha pro případ výpadku jiné radionavigační techniky. Pro nás je zajímavé tím že docela dobře dá použít i v systému VATSIM/IVAO – třeba v kombinaci s vizuálním přiblížením na letištích které nejsou vybaveny majáky či ILS.

Přiblížení na NDB se provádí na 2 radiomajáky umístěné v ose dráhy (zpravidla v místě dálné a bližné). Pro nás není příliš zajímavé, protože většina palubních desek v FS má pouze 1 ADF. Ve spojení s kompasem se sice dá provést přiblížení i na 1 NDB, ale je to nestandardní procedura, jednak neumožňující prakticky žádný odhad vzdálenosti a druhak zatížená s ohledem na chybu kompasu i NDB (tzv. “noční chyba” NDB je až 30°) příliš velkou chybou. Pro obvykle jednomužnou “osádku” simulátrou představuje příliš velkou zátěž, neboť nutí současně monitorovat ADF, kompas, výškoměr, vario, rychloměr a mapu.

Přiblížení na VOR je už zajímavější a používá se stále dost často (třeba v Brně pro dráhu 10). VOR bývá zpravidla doplněn DME, takže posádka po nalétnutí správného radiálu už jenom sestupuje podle tabulky která je součástí přibližovací mapky a udává, jak má být letadlo v dané vzdálenosti vysoko. Obdobou přiblížení VOR je přiblížení na localizer (třeba LLZ-DME v Karlových Varech), a taky přiblížení na zpětný paprsek ILS (back course, BC), jaké se používá v Ruzyni pro dráhu 13. U přiblížení na BC musíme jen dát pozor že indikátor směrové odchylky: pracuje opačně než u ILSu – neletíme “za ručičkou” ale “od ručičky”. Glide path přirozeně nepracuje vůbec. Minima: DH bývá okolo 150 m, RVR okolo 500 m.

Přiblížení okruhem (circling) je v podstatě vyosené přiblížení s osou trati odchýlenou o více než shora zmiňovaných 30°. Letoun pomocí přístrojů (VOR, NDB) sestoupí pod oblačnost a naváže-li vizuální kontakt se zemí, pokračuje vizuálně levou nebo pravou zatáčkou na finále (viz např. zde). Lze provést také ILS přiblížení ve směru opačném ke směru přistání. Sestup se přeruší cca 1000 fetů AGL (stanoveno přibližovací mapou), letoun pokračuje v ose dráhy kterou přeletí a pokračuje v její prodloužené ose a pak levou nebo pravou předpisovou zatáčkou zpět na finále.

(c) 2000 - 2003: Ondřej Franěk