Let JAL 907 (B 747 JAL), který odstartoval z tokijského letiště Haneda, obdržel od řídícího (ve výcviku) krátce před dosažením NDB Yaizu povolení stoupat do FL 390. V tuto chvíli letělo stroj kursem asi 260, tedy prakticky na západ. Po trati ležící cca 10 NM jižně od trati Boeingu letěl v této době Douglas DC 10 (let JAL 958), nacházející se ve FL 370.

O 8 minut později, v 15:54, po dosažení NDB, však B747 změnil kurs jihozápadním směrem k bodu SAKAK, který byl v souladu s letovým plánem jeho dalším traťovým bodem. Tím se však jeho kurs dostal do kolizního směru s letem JAL 958. Prakticky okamžitě po změně kurzu letu 907 obržely obě osádky varování antikolizního systému TCAS, a současně obržel výstrahu i řídící letového provozu. Ten zareagoval okamžitě tím, že vydal stoupajícímu letu 907 pokyn klesat zpět do FL 350.

Prakticky v téže době však obržely obě osádky pokyn od systému TCAS - ovšem osádka letu 958 pokyn KLESAT a osádka letu 907 pokyn STOUPAT.

Protože osádka B747 letu 907 se řídila pokynem ATC a osádka DC 10 letu 958 pokynem TCASu, začala obě letadla klesat.

Asi půl minuty před sblížením se řídící pokusil odkonit let doprava kurzem 130, ovšem omylem použil nesprávny volací znak, po dalších 10 sekundách již se správným volacím znakem upřesnil kurs na 140.

Necelých 20 sekund před sblížením opakoval pokyn ke klesání letu 907, o sedm sekund později vydal témuž letu pokyn stoupat do FL 390.

V poslední fázi, kdy osádka B747 spatřila DC 10 na kolizní dráze, převedla stroj prakticky do střemhalvého letu, díky němuž se za cenu několika desítek zraněných na palubě podařilo zabránit srážce.

V 15:55:11 došlo k těsnému minutí obou strojů ve FL 355. Nejmenší horizontální vzdálenost letadel byla přitom podle radarového záznamu mezi 105 a 165 metry, nejmenší vertikální vzdálenost mezi 20 a 60 metry. V obou letadlech se dohromady nacházelo 677 cestujíchích a členů osádek.

Během posledních pěti minut před incidentem proběhlo na frekvenci 32 radiových relací.

Za hlavní příčiny incidentu označila vyšetřovací komise ARAIC chyby v používání volacích znaků ze strany ATC, chybné primární rozhodnutí nařídit klesání letu 907 a chybné rozhodnutí pilota řídit se instrukcí ATC, která je protichůdná instrukci TCAS (!).

 (c) Ondřej Franěk

 Zdroj: