Katastrofa Tu-154M Vnukovo airlines u Longyearbryenu
Let VKO 2801 dopravoval 130 horníků a členů jejich rodin do norského Longyearu. Letiště Longyear není obsazeno přibližovací službou ATC, pouze službou AFIS (INFO). Let probíhal normálně a posádka provedla briefing pro přiblížení na dráhu 10. V oblasti letiště Longyear bylo v tu dobu zataženo s přeháňkami, základny oblačnosti ve výšce 1500 – 4000 stop (nadmořská výška letiště je necelých 100 stop), teplota 5 stupňů.
S ohledem na víte 230/16 uzlů byla posádce předána dráha v používání 28. Osádka se sice dvakrát pokusila požádat o změnu dráhy na 10, ale vzhledem k jazykové bariéře ji ATC neporozuměl.
Dráha 28 je vybavena pro přístrojové přiblížení směrovým paprskem (LOC) a měřičem vzdálenosti (DME). Dráha má kurs 280 stupňů, trať konečného příblížení má kurs 300 stupňů (offset ke kurzu dráhy 20 stupňů) a jde tedy o vyosené přiblížení.
Osádka letu VKO 2801 pokračovala k majáku ADV, kde Tupolev v 10:15 zahájil ve výšce 5000 stop předpisovou zatáčku doprava. Vzhledem k tomu, že zatáčka byla zahájena až po přeletu ADV, dotočila ji posádka až do kurzu 160 (místo publikovaných 155) stupňů s cílem eliminovat očekávanou polohu vlevo od trati. To se však zcela nepodařilo, takže v místě přechodu do levé zatáčky se letoun nacházel 2 NM vlevo (severovýchodně) od publikované (správné) trati. Ve vzdálenosti 14NM od majáku LA zahájila osádka levou zatáčku k nalétnutí směrového paprsku. Ten však díky chybné poloze přelétla a ocitla se severně od trati konečného přiblížení. K opravě pokračovala v levé zatáčce až do kurzu 290 stupňů a členové posádky mezi tím vedli živou diskusi o tom, zda neprovedli levou zatáčku příliš brzo. V tu chvíli se nacházel letoun cca 14.7 NM od letiště a asi 1.5 NM severně (vpravo) od trati. Posádka i nadále diskutovala svoji polohu a v průběhu diskuze začala snižovat rychlost a 10:20 začala sestupovat. Přes několik směrových korekcí pokračovala stále víceméně paralelně se správnou tratí přiblížení. V této fázi z komunikace osádky vyplývá zjevná nejasnost o poloze.
S největší pravděpodobností si piloti neuvědomili, že jde o vyosené přiblížení a tudíž HSI (indikátor horizontální situace) a RMI (radiomaják) ukazovaly zdánlivě nekonzistentní údaje (viz poslední příklad v tabulce).
|
HSI (vlevo) a RMI (vpravo) - poloha indikátorů při přímém přiblížení. Letoun je usazen v kursovém paprsku (indikátor HSI je uprostřed) a směřuje k letišti (šipka RMI ukazuje přímo kupředu).
HSI (vlevo) a RMI (vpravo) - správná poloha indikátorů při vyoseném přiblížení. Na HSI nastaven kurs dráhy, RMI naladěn na letištní maják. Letoun je usazen v kursovém paprsku (indikátor HSI je uprostřed) a směřuje k letišti (šipka RMI ukazuje přímo kupředu resp. lehce vlevo v závislosti na poloze letištního majáku).
HSI (vlevo) a RMI (vpravo). Na HSI nastaven kurs dráhy (nikoliv tedy kurs trati konečného přiblížení!), RMI je naladěn na letištní maják. HSI indikuje polohu vpravo do trati a pokud by šlo o přímé přiblížení, rovněž odchylku vpravo od správného kurzu (cca o 45 stupňů). Naproti tomu RMI svědčí pro let směrem k letišti. Při vyoseném přiblížení odpovídá letu po trati přibližně paralelní se směrovým paprskem ve větší vzdálenosti od letiště.V případě přímého přiblížení a správného nastavení a funkce přístrojů není tato kombinace indikací možná. |
V 10:22. 8 NM od letiště, se letoun začal otáčet konečně správně vlevo k trati, ale o 20 sekund později narazil do vrcholku hory Operafjellet ve výšce 2900 stop, stále téměř 2 míle vpravo od správné trati.
V troskách stroje zahynulo všech 130 cestujících a 11 členů osádky.
Příčiny katastrofy:
Vyšetřování stanovilo celkem 18 dílčích příčin,podílejících se na katastrofě. Byly to zejména chybné plánování letu, nedostatečná schopnost osádky vyhodnotit dostupné informace, neexistence vhodných vnitřních procedur pro vyosené přiblížení u provozovatele ve spojení s pravidlem, podle nějž musel být na HSI vždy nastaven kurs dráhy a nikoliv kurs přiblížení, neřešení navigačních problémů v bezpečné výšce, nepřerušení přiblížení při pochybnostech o poloze, omezené jazykové znalosti a znalosti lokality.
(c) Ondřej Franěk
Zdroj:
