V sobotu 23.7.1983 byl na linku Air Canada 143 z Montrealu do Ottawy a Edmontonu nasazen zcela nový Boeing 767 C-GAUN, evidenčního čísla 604. Šlo o 47. vyrobený B 767, čerstvě dodaný novému provozovateli. Již před startem se ukázalo, že v letounu nefunguje jeden z palubních počítačů zajišťující zobrazení množství paliva v nádržích (jak se později ukázalo, bylo tak tomu díky raritní závadě na jednom ze snímačů). Přístroj nemohl být na místě opraven, neboť nebyly k dispozici příslušné náhradní díly. Nicméně postupy společnosti připouštějí let bez tohoto přístroje s tím, že se množství paliva v nádržích vypočte před startem, údaj se zadá do navigačního počítače (FMC) a na něm je na základě údajů z průtokoměrů paliva množství paliva na palubě zobrazováno.

Takto postupovala i osádka letu 143. Výpočet přitom pro dosažení absolutní jistoty opakovala 3x.

Osádka se ovšem dopustila chyby. Správně sice vypočetla potřebné množství paliva v kilogramech, ale pro převod na litry (v nichž měří množství paliva plnicí služba a v němž je možné rovněž na zemi zjistit obsah nádrží) použila nesprávný koeficient 1.77 místo správného 0.8. Koeficient 1.77 totiž udává specifickou váhu paliva v librách na litr, zatímco dokumentace B 767 jako prvního stroj ve flotile Air Canada pracuje s kilogramy na litr..

Na úsek letu z Ottavy do Edmontonu bylo v nádržích před startem 11.430 litrů. Toto množství osádka za použití nesprávného koeficientu přepočetla na dostatečných 20.400 kg, ovšem ve skutečnosti to bylo pouze 9,144 kg paliva.

Ve 20.09 místního času, během letu ve FL 410, bez předchozího varování náhle poklesl tlak paliva v systému čerpajícím z levé nádrže. Osádka se pokusila odstranit problém zapojením náhradních způsobů čerpání paliva, což ovšem nevedlo k úspěchu. Vědoma si toho, že FMC zobrazuje pouze vypočtený (byť dostatečný) stav paliva v nádržích, pro jistotu se v 20:14 rozhodla divertovat do cca 130 mil vzdáleného Winnipegu.

Ve 20:18 během sestupu ve FL 280 vysadil levý motor a ve 20:21 i pravý. Díky tomu, že zásoba paliva je společné pro obě pohonné jednotky i pro pomocný zdroj APU, nepodařilo se jeho nahození. “Skleněný kokpit” supermoderního B 767 zhasnul, v provozu zůstaly jen nejzákladnější záložní přístroje pracující na baterie. Došlo rovněž k poklesu tlaku v hydraulickém systému na minimum zajišťované pouze jednotkou RAT (náporem vzduchu poháněné čerpadlo které se automaticky vysouvá při vysazení obou motorů a zajišťuje jen minimální ještě dostatečný tlak pro ovládání řízení letounu.

Ze 132 tunového dopravního stroje se tak stal obtížně ovladatelný kluzák.

Výpočtem osádka ověřila že za těchto okolností nelze pomýšlet na dosažení Winnipegu. Jako nejbližší dosažitelné letiště byla určena bývalá vojenská základna v Gimli, nyní používaná zčásti jako letiště místního aeroklubu.

Naštěstí druhý pilot Maurice Quintal právě na této základně sloužil před nástupem k Air Canada jako vojenský pilot, takže se bez obtíží zorientoval. Nevěděl ovšem, že právě delší z obou drah (32L) byla od první cca třetiny přehrazena a rozdělena svodidlem a byla na ní vybudovány dráhy pro automobilové závodyí.

Stroj se podařilo dostat do osy dráhy asi 10 mil před letištěm ve 20:33. Osádka se pokusila vysunout podvozek, ovšem jeho hydraulický systém není napájen nouzovým okruhem RAT. Při pokusu o vysunutí podvozku tíží se kompletně vysunul pouze hlavní podvozek, přední noha zůstala nezajištěná, neboť proud vzduchu nedovolil její úplné vyklopení.

Přiblížení a přistání proběhlo v rychlosti okolo 180 kt, neboť RAT rovněž nezásobuje tlakem mechanismy ovládání klapek a slotů.

Těsně před přistáním se ještě ukázalo, že stroj je příliš vysoko, takže bylo nutné provést skluz. Tento manévr téměř skončil katastrofou, neboť během něj nedostatečné nafukování vrtulky RAT vedlo k téměř úplné ztrátě hydraulického tlaku. Nicméně těsně nad dráhou se stroj podařilo vyrovnat a vcelku hladce přistát. Během přistání došlo k očekávanému kolapsu nezajištěné přední podvozkové nohy a mírnému poškození trupu v přední části. Díky intenzivnímu brždění explodovaly 2 pneumatiky. Stroj se zastavil cca 30 metrů před svodidlem oddělujícím závodní dráhu (na které ve stejné době shodou okolností probíhaly závody a byla zde přítomno velké množství lidí).

Během přistání nedošlo k žádnému zranění nikoho z 76 osob na palubě, letoun byl během dvou (!) dní uveden do letuschopného stavu a byl schopen Gimli opusti “po vlastní ose” a přeletět do Winnipegu k dílenské opravě.

Kapitán Robert Perason prokázal mimořádní mistrovství v ovládání stroje, k čemuž mu jistě dopomohly i zkušenosti výkonného plachtaře, majitele stroje L13 Blaník.

B 767 C-GAUN, od tohoto incidentu přezdívaný “The Gimli glider”, se po opravě vrátil do služby u Air Canada a byl vyřazen a určen k rozebrání až v roce 2001.

Vyšetřovací komise stanovila tyto hlavní příčiny nehody:

• měření množství paliva v kilogramech oproti dosavadním zvyklostem výpočtu v librách bez dostatečných úprav provozních postupů Air Canada
• nepřevedení odpovědnosti za výpočet paliva po zrušení funkce druhého důstojníka v provozních postupech Air Canada
• neprovádění výcviku jak létajícího, tak pozemného personálu ve výpočtu paliva pro nový typ flotily B 767
• nedostatk náhradních dílů

(c) Ondřej Franěk

Zdroje: