The Best of Takeoff

28.09.2004

Se zprávou o jednom z nedávných sletů přispěl s laskavostí sobě vlastní L.J.:

Chopin V. – aneb kterak udělat z Varšavy Frankfurt

Velkému polskému národu zjevně nestačí tak malé letiště jako je Okecie, a tak se již po několikáté představitelé Polské Veliké A Cenné (PL-VACC) letecké komunity rozhodli k razantnímu, ale levnému kroku. Jeho krycím názvem je „Chopin Fly-in“. Jíž po prvním Chopin Fly-inu se ukázalo, že cílem polských aviatiků v žádném případě není deklarované přilákání pilotů do Střední Evropy – buldozery, které začaly opracovávat krátery po nezdařených přistáních a nové otevřená restaurace „Kutná Hora“ ve zbytcích ATR72 ukázala, že cílem je rozšířit letiště v co nejrychlejším čase za minimální cenu.

Vzrůst počtu pasažérů ve Střední a Východní Evropě po vstupu do EU měl vliv i na Varšavu, a tak Poláci nelenili a vyhlásili již v pořadí pátý fly-in. Českým pilotům se tak v předvečer vysoce denzitního fly-inu naskytla možnost vyzkoušet si nebo rovnou pohřbít svá letadla. Plně obsazené stanoviště všech možných ATC v Polsku a houfy mířící na varšavské letiště už v 1800Z ukázala, že tentokrát možná bude dost materiálu i na nový terminál.

Při odletu nejmenovaného letadla ČSAV z LKPR kolem 1900Z měla plné ruce práce i Praha Control pod vedením PS, který měl na inspekci Ředitele-skoro-Nejvyššího. V jednu chvíli to vypadalo, že dojde k první virtuální vraždě následované hledáním nové osoby na post VACC-CZ Directora. Přesto se nakonec situace v ČR uklidnila a hlavním zaměstnáním českých řídících se staly přelety okupačních armád.Při příletu na EPWA okolo 1900Z situace vypadala docela dobře – approach měl své ovečky seřazené jak na porážku, zděšený TCAS plánoval spáchat harakiri a nabrané zpoždění nepřekonalo desetiminutovou hranici. Již po přistání se však ukázalo, že situace seshora vypadala poněkud příliš optimisticky – pro přílety byla používána dráha 33, pro odlety 29. Pomalejší stroje, které po příletu vyklidily dráhu 33 přes pojížděčku J byly mnohdy nuceny vystát si ďůlek, než jim byl milostivým ATC povolen crossing dráhy 29. Chaos, který panoval kolem standů, pak připomínal hořící dětský tábor – mnozí piloti řešili problémy „na férovku“ – tedy pěstním soubojem s pilotem konkurenčního stroje, který se cpal na stejnou stojánku, jiní jen stáli a brečeli nad rozlitým palivem.

Co to však bylo proti odletu! Ve 2030Z udělali – nyní už dvě letadla ČSAV - osudovou chybu: rozhodli se, že „když to šlo tam, půjde to i zpátky“. Po navázání kontaktu s Okecie-Delivery pak byli oba piloti překvapeni až surrealistickým tvrzením nevinného řídícího – expect 15minutes delay for s/u and p/u clearance, you are number 8 in sequence. Z 15ti minut se nakonec stalo 25,  čekalo se i na holding pointu a to celých 8 minut. Vzlet z EPWA po půl hodině čekání nikdy nechutnal tak sladce!

Cesta domů byla již klidná a rychlá a pražský rádiový klid byl jako hudba pro uši. All-in-all: Chopin V. fly-in následoval své předchůdce a Varšava bude mít zase o něco větší letiště. Jen tak mimochodem však potvrdil, že Polsko má vynikající – v evropském měřítku vysoce profesionální řídící, jejichž služby, procedury a znalosti jsou na tak vysoké úrovni až je to k neuvěření.

27.4.2004

Sletík na oslavu hokejového MS v Praze a Ostravě - dodatek TH: U GAF5114 ještě popíšu genezi celého případu: Sestoupil do oblasti RAK přímo z kosmického prostoru nebo spíše se zhmotnil ( ala StarTrack, náš oblíbený ATC seriál  :) . V FPL měl mimo jiné ) jako destinaci uvedeno  EDKR  Po krátké diskusi jsme si to oba ujasnili , usoudil jsem, že se nelze ničemu divit , a dal jsem mu nějaký vektor na RWY31. Pak jsem se ho zeptal, proč má blbě tu LKPR a on něco odpověděl. Nadiktoval jsem mu, že to má opravit na LKPR, což jsem naspeloval a pro jistotu napsal do textové řádky, což oboje potvrdil (!!!). Vzápětí se v jeho FPL objevilo EKPR, což potvrdilo mé nejčernější myšlenky, že Německo válku prohrát opravdu muselo...

10.2.2004

Naše ODHALENÍ (viz 3.2.) vzbudilo v naší virtuální komunitě velký ohlas a redakce byla na jedné straně doslova zaplavena maily vyjadřujícími  bouřlivé pohrdání despotickým vůdcem, ale na straně druhé i maily nevěřících Tomášů (např. T.B., T.K., T.L. atd.), kteří prostě nemohou akceptovat, že by i samotný ON mohl takto zklamat. To nás samozřejmě přimělo ještě zvýšit investigativní úslilí a doložit naše tvrzení dalšími důkazy. Výsledkem soudružské práce celé redakce je potom níže uvedená fotografie, která jasně dokumentuje, že se naše zjištění nejen zakládá na pravdě, ale golfové hřiště bude ještě větší, než jsme si původně mysleli! 

03.02.2004

Nebyl by to PS, aby nedoplnil "jedovatost" - cenu za největší kráter, způsobený údajnou havárií nejlétavějšího pilota LB. v prostoru Unhošť - Jeneč. PS ovšem netuší, že nejde o ojedinělé fatální selhání zkušeného aviatika, ale o promyšlenou akci generálního ředitele VATSIM CZ DC, známého škudlila (budiž mu omluvou jeho původ - pochází z jisté podhorské vesničky na chudém severu...).  Jak je všeobecně známo, v nově připravovaném Národním Viurtálním centru ŘLP v Jenči, kde má DČ již vyhlídnutou ředitelskou pracovnu, mělo původně být i skromné regenerační zázemí s tenisovými kurty a golfovým hřištěm, jehož dominantou mělo být kryté a vytápěné jezírko s písčitou pláží obklopenou živými palmami. Komplikace ovšem nastaly poté, co ministr virtuálních financí Nedělka shlédl rozpočet, přesněji řečeno poté, co ho po následném kolapsu přivedli zpět k životu a on vzápětí jedním škrtem pera zničil původní představy páně VGŘ . Nebyl by to však DČ., aby si neporadil - a jak jinak, než s pomocí letecké techniky. Ostatně zkušeností, jak z banálního letu vytvořit krizovou situaci, má již docela dost. Výsledkem byla dohoda s výše jmenovaným LB, který za dvě propisovačky s logem VATSIMu a VACC-CZ a slib okamžitého povýšeni do funkce Senior Flight Captain jakmile ji VATSIM zavede neváhal simulovat shora citovanou "havárii" - ve skutečnosti ovšem přesně řízený pád na předem smluvené místo. Jak již nyní jistě čtenáři tuší, jezírko v jenečeském centru bude, i kdyby se Nedělka třeba na hlavu stavěl, protože zasypat ten kráter by prostě bylo dražší než ho tam nechat. 

31.07.2003

V půlce července navštívili páni L.J. a D.Č. VATSIM convention 2003 v EDDF. Zpráva z cesty se ovšem nachází na neveřejné části webu ČSAV, abychom se my neorganizovaní již nikdy nedozvěděli, co všechno se tam vlastně dělo. Jenže - TakeOff se jen tak nevzdává: pro začátek jsme získali jednu z fotografií ze špionážní družice IVAO (Inspekční Vesmírně-Astronomická Observatoř), která zachycuje D.Č. (třetí zleva), jak okukuje odstavený A340. Všimněte si závistivého výrazu v jeho očích a také stříbrného příboru s logem Lufthansy vykukujícího ze zadní kapsy jeho kalhot. Ve schýlené postavě vedle něj, "nenápadně" se pokoušející odmontovat z téhož stroje pitotovu trubici, jistě poznáváte pana L.J. Není divu, že po odhalení těchto "prohřešků" se rozkatil i jinak klidný kyprý Janosz Biris a pohrozil zrušením VACC-CZ "jako třídy"!

07.03.2003

Refrénem posledních dní se ve všech světových masmédiích stal nečekaný výpadek ve směnách vídeňského řízení letového provozu, který způsobil, že byl vážně ohrožen plánovaný přesun kompletní letky Tureckých Aerolinií do Prahy. Infarktovou situaci zachránil David Černý a ze všech stran k němu teď míří ovace a provolávání slávy. Pro ilustraci přinášíme několik ukázek ze světového tisku:

23.02.2003

Redakční telegraf dnes odpoledne vyťukal tuto zprávu ze světa "velké" dopravy: 

"Manchester, 23.02.2003

Spolecnost British Midland Airways Ltd pruzne reaguje na sílící pozadavky svých klientu na servis v ciste britském stylu a na celkovou maximální "britskost" (britishness) vsech nabízených sluzeb. Od 1. brezna prevádí spolecnost British Midland vsechny provozované lety do nového programu "britishlochness". Zavedení tohoto programu bylo umozneno díky úzké spolupráci se spolecností Rolls-Royce, která vybavila vsechny letouny flotily upravenými motory s dostatecným výkonem pro kolmé starty. Tiskový mluvcí spolecnosti John McGuilly k tomu rekl: "Vzlety letounu BMI tak budou vsem pripomínat horskou dráhu pojmenovanou po jednom z nejvetsích symbolu Spojeného království." 

Zanedlouho již na okno zobákem zabušil i poštovní holub v barvách Britské Královské Pošty, v jehož torně jsme našli toto fotografii. Bohužel průvodní dopis se za letu uvolnil a dostal se do blízkosti kloakálního otvoru, následkem čehož došlo k jeho devastaci biologickým materiálem . V redakci proto nyní vedeme spory o to, zda jde o průvodní fotografii k shora uvedené telegrafické zprávě, nebo zda je na obrázku zachycen tajně vyvíjený prototypu "Royal Shuttle", jímž se společnost British Midland, pověstná štika v podnikatelském rybníce, rozhodla obsadit náhle uvolněný segment trhu. 

18.02.2003

Pozoruhodná zpráva dolétla do naší země až z daleké Mordavy:jak je všobecně známo, piloti Air France vstoupili v pondělí do třídenní stávky za zvýšení přídělu žabích stehýnek během transsonických transoceánských i transpevninných letů. Ze solidarity (a jak prozradil Perre Cretien, šéfpilot typu A319-321, tak trochu i proto, že "bude prdel") se přidali i piloti podzvukových strojů, takže když úderem pondělního poledne stávka vypukla, všechny stroje Air France posedaly na právě nejbližším letišti. Jedním z nich byl i tento Airbus, jemuž "osud" přidělil k přistání přerovskou vrtulníkovou základnu Armády ČR. Proslýchá se, že posádka i cestující, pod vlivem pohoštění v místní restauraci "U lampasáka" (pivo a buřty s cibulí), zakládají konkurenční nátlakovou skupinu.Ta hodlá prosadit, aby Air France v rámci aliance Sky Team přešla právě na tuto - pro západní businessmany atraktivně "exotickou" - stravu. Mimo jiné tím hodlají vypálit rybník ochráncům zvířat, kteří žabí stehýnka - tradiční francouzskou delikatesu - s oblibou využívají ke skandalizaci společnosti ve světových médiích.

19.01.2003

Zdrcující zprávu vyťukal redakční telegraf dnes ráno: 

"Vazeny pane sefredaktore, chtel bych touto cestou pozadat Vás magazín o spolupráci pri zjistování totoznosti vandala, který v sobotu 18. ledna odcizil za letu na pravidelné lince spolecnosti British Midland BMA771 z Londýna do Prahy levý hlavní podvozek letounu Airbus A321 registrace G-MIDE. Jak ukazují prilozene fotografie, byl cin proveden velmi profesionalne - doslo ke kompletní demontazi nejen podvozkové nohy, ale také cele mechanicke konstrukce hlavniho podvozku v levém kridle letounu (viz detail na fotografii c. 4). Nase spolecnost vyjadruje zdeseni nad bezohledností pachatelu, kterí kvuli 126 kg oceli a dvema pneumatikám neváhali riskovat zivoty 162 pasazeru a sedmi clenu posádky na palube. Jen díky vysoke profesionalite posádky nedoslo pri nouzovém pristání v Praze k zádnému vaznemu zranení. Ihned se rozbehlo intenzivní vysetrovani tohoto bezprecedentního incidentu, úsilí se predevsim zameruje na otázku, jak se pachatelum podarilo svuj lup vynést z letadla po pristání. A v tomto bode bychom velmi privítali pomoc vaseho prestizního investigativního týmu leteckých odborníku, nebot vsechny nase dosavadní teorie skoncily ve slepé ulicce. Budeme vám, vazeny pane sefredaktore, nesmirne zavazani za jakykoliv novy poznatek v teto kauze. Za spolecnost British Midland John McGuilly"

Naše redakce, pověstná svými investigativními schopnostmi, oslovila své londýnské spolupracovníky, a tak již dnes můžeme případ prakticky uzavřít: jak se nám podařilo zjistit, letištní orgány v Praze byly z nepozornosti obviněny zřejmě neprávem: ve známém londýnském intelektuálském klubu "Gipsyho Druhá Ruka" (v originále "Gipsy's Second Hand") je k mání právě zmíněná sada náležitostí, a to za poměrně směšnou cenu 200 liber (alternativně 1000,- Sk). Ve skutečnosti tedy došlo ke krádeži zřejmě již v Londýně a svědomí by měli zpytovat spíše detektivové proslulého Scotland Yardu. Otázkou zatím zůstává, jak je možné, že stroj bez podvozku z Londýna vůbec odstartoval. V odpovědi nemáme ještě zcela jasno, nicméně pravdou je, že na západním okraji letiště Heathrow byl nalezen bicykl zn. "UKRAYNA", jehož technické parametry včetně váhy a únosnosti se v podstatě rovnají pohřešovanému dílu letounu, pouze rozměrově se jaksi nevejde do šachty pro podvozek určené. Problémem se nyní zabývají naši experti v předních světových laboratořích, výsledek šetření bude jistě zveřejněn v oficiálních dokumentech k incidentu.

09.12.2002

Dnes se po delší době vydáváme do světa reálné aviace - a sice na mezinárodní letiště v Ruzyni. Podařilo se nám totiž ukořistit mimořádně důvěrný materiál, vnášející konečně jasno do věčných dohadů o směru budoucího rozvoje Ruzyně. Jak záhy uvidíte, vrhá naše informace zcela nové světlo do dlouho kolujících pověstí o výstavbě nové dráhy 24L/06R. Nutno ale říci, že jde o světlo tak zásadního významu, že jde o materiál určený jen nejdůvěrnějším důvěrníkům letištního "uhlobarona", lenního pána J.Š., a jeho předčasné vyzrazení nepovolaným osobám, zejména potenciálním investorům, by mělo pro další rozvoj Ruzyně naprosto katastrofální důsledky. 

Oč tedy v "Kauze LKPR" běží? Jak je všeobecně známo, Praha, matka měst v srdci Evropy, si zakládá na zachování svého historického koloritu, nad kterým bdí přísné oko radničního architekta dr. Viléma Věžičky, jakož i týmu expertů pražského Památkového ústavu pod vedením ing. arch. Vilmy Vetché. Projevy jejich bohulibé aktivity jsou vidět doslova na každém kroku, když prakticky ve všech případech probíhají případné rekonstrukce pražských domů zásadně metodou zachování obvodového pláště - původních zdí budovy, do nichž je vestavěno nové, moderní jádro. 

A právě s tímto požadavkem - byť v horizontální poloze - přišli památkáři i ve vyjádření k plánu rekonstrukce dráhového systému Ruzyně. Jak je známo, právě dráhový systém na "starém" letišti - konkrétně dráha 22, hangáry A - E a zejména uzavřená pojížděčka ústící do "velkého náměstí" - historická dráha 18/36 - mají z hlediska světové funkcionalistické architektury nedocenitelný význam a památkáři právem trvají na jejich zachování ve stávající podobě, bez hyzdící nové dráhy původně navržené jako bezohledně protínající stájvající pozemní architektonické skvosty. Jedinou reálně proveditelnou možností se tedy stala právě metoda "obvodové zdi" - v tomto případě modifikovaná podle Zajíce na metodu "povrchové vrstvy". Ta spočívá ve vyhloubení jámy kolem celé jižní části letiště, poddolování povrchu a v unikátní operaci pootočení celé povrchové vrstvy tak, aby původní dráha 04/22 zaujala nový směr 06/24. Předběžné propočty sice ukazují, že bude potřeba přemístit těžko představitelných zhruba 3.568.2326.2548.236.258.2458.254,25 kubíků zeminy a horniny, ovšem zachování historické Ruzyně v ušlechtilé, geometricky nezhyzděné podobě je meta, jejíž dosažení jistě stojí za tu trochu námahy. Zatím jediným nedořešeným problémem je nově vzniknuvší zalomení dráhy 13/31 v jižní části areálu, čímž vznikne runway poněkud nezvyklého značení 13/33, vyžadující konstrukci specifických přibližovacích a pojížděcích procedur. Tím se také vysvětlují četné inzeráty na místa mapistů LIS, které se v poslední době objevily v odborném tisku - jejich potřeba (a možná i spotřeba) bude zřejmě významně zvýšená. 

23.11.2002

16.11.2002

Dnešní mimořádně nepříznivé ranní počasí vyprovokovalo řadu simptáků k otestování svých schopností za podmínek nízké až nulové dohlednosti. Mlhy, válející se nad LKPR, rovněž využil TD k operativnímu uspořádání tréninku řídících i pilotů v "Low visibility procedures", takže v některých okamžicích nebylo na Ruzyni doslova k hnutí a napilno mělo i všichni řídící.  Jak dokazuje přiložený panoramatický screenshot ranní Ruzyně, obsazeny byly prakticky všechny stojánky a fronta strojů vyčkávajících před dráhou 24 zdánlivě nemá konce. Je vidět, že motivace daná nově navázanou družbou s ČSA, jejímž motem je heslo  Simpták - Pilot - Kosmonaut (obměna dřívějšího Modelář - Svazarmovec - Pilot) je opravdu silná. Jen tak dál, pánové, jen tak dál...

03.11.2002

...naštěstí situace zůstala plně pod kontrolou dvou vysoce kvalifikovaných, dokonale vycvičených a perfektně připravených řídících, jejichž identitu bude ovšem vzhledem k následujícímu dokumentu asi přece jen lépe důkladně utajit :):

Tádydádydá...a tohle už je opravdu konec, přátelé...a pak že práce řídícího není duševně vyčerpávající aneb konverzace dvou řídících po třech hodinách intenzivní práce:

02.11.2002

Bez jisté míry investigativnosti se neobejde žádné úspěšné periodikum, TakeOff nevyjímaje. I dnešní aktualizace je tedy výsledkem mravenčí novinářské dřiny, konsiprace, osobní obětavosti a píle. Našem agentovi K.S. se totiž po dlouhé době marného úsilí podařilo vetřít do přízně dvorního výrobce scenerií V.S. tak důkladně, že - pravda, s mírnou dopomocí alkoholu - bdělost a ostražitost V.S. poklesla na potřebnou mez a v nestřežené chvíli bylo možné pořídit screenshot novinky, se kterou se sobecký V.S. laská pouze v nejdůvěrnějším soukromí a s nejbližšími. Zatímco na prvním obrázku je pro srovnání současná verze Ruzyně tak jak ji známe ze svých obrazovek (nic moc, co?!), na druhém obrázku (se zimní texturou) je to, co V.S. alias V.M. sobecky suší na svém disku a nedá a nedá. Rozdíl je patrný pouhým okem i z větší dálky, podle očitého svědectví je v detailu k dispozici i funkční splachování na jednotlivých WC (klávesová zkratka Ctrl+Alt+Shift+W+C). To, že nová scenerie je testována se zimními texturami, dává sice určitou naději, že by snad velký V.S. uvažoval s jejím uvolněním "k vánocům", nicméně je zde ještě jeden problém, jehož vyřešení si vyžádá ještě jisté úsilí: jak vyšlo najevo při tajném testování v sídle firmy IBM, ani na počítači The Deep Blue se nedaří dosáhnout frame rate více, než 0, takže screnerie zatím funguje víceméně jako wallpaper. Jistá optimalizace tedy ještě bude zřejmě nevyhnutelná...

22.10.2002

přepis z CVR, TWR=rádio - INFO 118.3, A=mikrofon levé sedadlo, B=mikrofon pravé sedadlo, C=zvuk v kokpitu: 

• TWR: Oskar-Oskar-India, Traffic information - opposite traffic at your 11 oclock, 3 miles. 
• A: Information copied, Oskar-Oskar-India. Vole, vidíš ho? 
• B: Ne.
• A: Já taky ne. 
• TWR: Oskar-Oskar-India, Now traffic at your 12 oclock, 1 mile. 
• A: Information copied, Oskar-Oskar-India. Kruci kde je? 
• B: Vim já ?!
• A+B+C: vvvvVZZZZUMMMMmmmm 
• A+B: TY VOLE CO TO BYLO?!?!?!

06.09.2002

Nevšedního zážitku dočkala se jedné srpnové neděle ó-opravdová LKPR alias Ruzyň... Doprovázeni hřměním motoru a posléze skřípěním brzd a smýkáním gumy o beton dostavila se na inspekční návštěvu smetánka virtuálně-reálného letectva ve složení  D.Č. jako PIC a mr. M.R. coby F/O. S ohledem na význam zmíněných potentátů (co bysme si bez vás počali, holenkové!) a s přihlédnutím k očekávanému průběhu přistávacího manévru byla na místě přítomna i záchranně-lékařská asistence (off offsobně), nicméně nutno konstatovat, že jí nakonec nebylo zapotřebí, nepočítáme-li drobnou výpomoc s pozemním transportem zmožených letců...

14.07.2002

Po týdenní celozávodní dovolené vítám sebe i P.T. čtenáře zpět v pracovním procesu, v rámci kterého jsem se včera lačně vrhnul do LKAA_CTRování  - a kupodivu i nějaký ten provoz se našel, včetně poněkud exotického IFR vrtulníkového letu LKMT - LKHO a zpět. Během zpáteční cesty se ale začaly dít věci - posuďte sami, co posléze pod přísahou vypověděl O.Z. do protokolu ÚCL: "Při přeletu z LKHO na LKMT jsem náhle uviděl v dálce neznámý předmět připomínající letadlo, ale po čase jsem zjistil že onen letoun je na obyčejný stroj příliš rychlý a příliš obratný. Jeho fenomenální rychlost se vymykala normálnímu rozumu, v poměrně malé výšce letu byl schopen bez problémů překročit 1500uzlů. Po několikátém průletu kolem mého stroje se mi konečně podařilo najít foťák a toto letadlo vyfotit. Co to bylo za letadlo nikdo neví, armáda popírá jakoukoliv aktivitu v tomto prostoru. Co jsem to vlastně vyfotil?"

Jak se ale podařilo vypátrat našim spolupracujícím investigativcům, ve skutečnosti se věc udála poněkud jinak: Po přistání v Holešově se pilot odebral do letištního baru "na jedno", ovšem nezůstalo jen při něm. V dusném odpoledni mu zlatavý mok zachutnal, brzy se přidalo i něco ostřejšího a za necelou hodinku již pod barovým pultem leželo jenom bezvládné tělo, jehož duše - soudě podle neartikulovatelných zvuků - bloudila kdesi v horních vrstvách stratosféry. Vzhledem ke známé řevnivosti mezi letci z Holešova a Ostravy se místní chopili příležitosti: promptně povolali šarlatánku Eržiku L., která - podle poťouchlých pokynů holešovských letců - vpravila pomocí metody transcendální extrasenzorické komunikace do vrtulníkářovy mysli báchorku o blízkém setkání třetího druhu. Další výtečníci pořídili mezi tím v místním lunaparku na atrakci Dezidera B. vhodný snímek. Poté holešovští milého letce i se strojem a fotoaparátem naložili na liazku a pod pláštíkem tmy přepravili zpátky na Mošnovské letiště, kde přes důmyslný systém kontroly a zostřená bezpečnostní opatření pronikli bez povšimnutí až na plochu a náklad deponovali na apronu. Výsledek již tušíte: zcela zmatený a vlastním (ne)smyslům nevěřící O.Z. se ráno sám odebral udat na místní expozituru ÚCL...

16.06.2002

Naštěstí v takové situaci ke štěstí stačí i docela málo - viz report M.K.:

Přesilovka čtyř řídících na jedno letadlo, tak takhle nějak to povětšinou vypadalo v sobotu večer... Ve špičkách byla letadla dvě. Obsazené pozice: LKAA_V_CTR (David), LKPR_V_APP (P.S., jeden z jeho prvních pokusů za radarem a hned docela povedený), LKPR_V_TWR (mr. M.R.) (který zaskakoval i na LKMT_V_TWR) a LKMT_V_APP (moje maličkost).

A ono slavné letadlo? Samotné CSA001 na noční lince z Prahy do Ostravy! Teď, když Olimex přišel o licenci a poštovní lety tím pádem nejsou obsazeny, přemluvil nejmenovaný úředník České Pošty kapitána H.Š. k pokoutné spolupráci... ATR 42-300, který je ve vlastnictví ČSAV, tak vzal na palubu i pár milostných psaníček, bohužel z průběhu letu bylo patrné, že oba piloti intenzivně porušovali poštovní tajemství, přehrabávali se v psaníčkách a nevěnovali se příliš řízení. A to se přitom nedá říct, že by řídící piloty tohoto letu přetěžovali. Po vzletu dostali přímo na Ostravu, ale i to se jevilo jako nepřekonatelný problém, místy měli cestující na pravoboku příležitost vidět Krkonoše. Navíc piloti neredukovali výkon motoru po dosažení akcelerační výšky a tak zrychlili postupně až na 540kts. Cestující Eva Mokrošová z Hodslavic to dle mých informací komentovala slovy: "Tož takový odpich něma ani muj žigulik!" Pravé peklo se ale rozpoutalo v závěrečné fázi letu. Přestože povel řídícího descent FL070 zastihl CSA001 kousek za Třebovou, přihnal se nad SOPAV ve FL120. Ostrava Approach, který měl na jeho slot nastavený budík mu ospale dal 360 vlevo pro vyklesání a tu se oba piloti začali přít o to, kde je vlevo a kde vpravo a dle záznamu trasy letu na radaru se zdálo, že byl zápas hodně nerozhodný. V hlasování na palubě musely potom pomoci stíhačky polské armády. Naštěstí je to z hranic do Bohumína jenom co by kamenem dohodil, takže poté už CSA001 BOHUM prostě minout nemohl. Vlastní ILS na dráhu 22 probíhalo poměrně v poklidu, 4 míle před prahem dostal pilot o řidícího na věži povolení k přistání. O 20 sekund později však bylo toto povolení zrušeno, zdůvodnění cituji: "uaaaaahahaha musel jsem si po tech volbach spravit chut". Tento letoun je však na tuto linku nasazován tak často, že již doslova "zná cestu". A tak přesně tři minuty po obržení povolení k přistání se vypnul levý motor, který přece pro pojíždění není potřebný. V tu chvíli se však díky neočekávanému go around ze strany řídícího letoun nacházel v režimu stoupání do 5000 ft a točil na SOPAV. Piloti vyhlásili emergency a akceptovali navržené vizuální přiblížení na dráhu 04. Nakonec dosedli bezpečně na dráhu 22, ale to už je jen malá nesrovnalost a snad jen škarohlíd by to zbytečně rozmazával. V okamžiku oznámení o vyklizení dráhy přivítal nadšeně TWR noční linku v Ostravě a ještě více nadšeně  dodal, že jde spát a flight plan closed. Co udělá Česká Pošta s poblitými dopisy se ještě neví... Holt někdy stačí i jedno letadlo...

02.03.2002

Pro ty, kdož nečtou časopis Letectví a kosmonautika (č. 5/2002) si dovolím drze citovat z článku kapitána-instruktora společnosti Travel service ing. Kellera Jak létá Boeing 737-800?: "Jak bude vypadat další generace B737? Detaily zatím výrobce nezveřejnil, ale základní filozofie je jasná. Osádka bude dvoučlenná - pilot a pes. Pilot bude mít za úkol krmit psa a pes bude hlídat pilota, aby na nic nesahal a nemohl nic pokazit."

06.01.2002

Kam až vede obsedantní touha po odlišnosti přesvědčivě dokazuje další fotografie, pořízená naším spolupracovníkem, který se vzhledem k okolnostem přeje zůstat v anonymitě (ale není mu to nic platné, byl to M.K. !!). Příliš se neví, že ČSA s ostudou ukončily projekt G-lajtr (viz NOTAM z 8. září), protože hlavní myšlenku - totiž dopravu pasažérů přímo na adresu určení - ukradl a realizoval během několika desítek hodin po zveřejnění jakýsi jiný novátor, přičemž výsledek se jaksi nesetkal s velkým pochopením cestující, ba i necestující veřejnosti. Za těchto okolností byly ČSA nuceny hledat si jiné pole pro proslavení: upustily od megalomanských nápadů na stavbu "ryze českého" supersoniku, zůstaly při zemi a a nyní se zdá, že svoji parketu konečně nalezly. 

Je známé, že pro nejlepší nápady se obvykle nemusí chodit daleko, stačí se - obrazně řečeno - sehnout. V tomto případě tomu bylo podobně, chtělo se ovšem nikoliv sehnout, ale nahnout. Přesně to učinil technický ředitel ČSA Alfréd Kladívko přes pažení Hlávkova mostu v Praze, když si potřeboval ulevit po návratu z obzvláště namáhavého jednání se zahraničními partnery v restauraci U kocoura. Znaveným zrakem spatřil po řece Vltavě se šinoucí soulodí složené z remorkéru a několika tlačných člunů. Bujná fantazie posílená konzumací služebních lihovin udělal své a již druhý den se začal na prknech technického úseku a v pověstných "tchořích dílnách" v podzemí budovy ČSA na Ruzyni rodit projekt pracovně nazvaný "rooming-in". Jeho podstata spočívá v tom, že cestující, kteří přiletí na centrální letiště - "hub" - malými stroji z "napájecích" tratí, již zde nebudou obtížně přestupovat, ale přímo se svým strojem budou připojeni k většímu, mateřskému letadlu. Výhody jsou zřejmé: větší pohodlí, kratší čekání, žádné problémy se zavazadly... Protože navržené technické řešení počítá s teoreticky nekonečným množstvím řetězení, vzniká de facto jakési letadlo pružné velikosti, s odpovídajícím počtem pohonných jednotek. Podle vytížení linky je tedy možné nasadit přesně odpovídající počet strojů, což nemalou měrou pomáhá zlepšit procentuální vytížení sedačkové kapacity a přispívá k ekonomice provozu. Celý projekt je teprve v počátcích, přesto je v odlehlém koutě Ruzyňského letiště možné občas spatřit jednu z pokusných sestav, v tomto případě kombinaci B737 a ATR, zvanou poněkud pejorativně česko-anglicky "kripl seven". Uvidíme, jak celý projekt uspěje, neboť v kanceláři ředitele Kladívka si v současné době podávají dveře neoficiální  emisaři všech světových výrobců dopravních letadel. Doufejme ale, že tentokrát již našim nikdo prvenství nevyfoukne!

05.01.2002

Není žádným tajemstvím, že výše přistávacích poplatků v Ruzyni vede naši největší společnost ČSA k tomu, aby výcvik svých osádek prováděla na menších letištích, jako jsou Pardubice, nebo Brno, a právě tak je známo, že všechny velké společnosti trpí nedostatkem kvalitních adeptů na povolání pilota. V rámci nové akce ministerstva průmyslu a obchodu "20.000 úředníků do kokpitů" se i ČSA potýká s nutností co nejrychleji vycvičit několik desítek tisíc vybraných zaměstnanců rušených okresních úřadů. Právě brněnské letiště bylo tedy vybráno jako základna pro experimentální výcvikové zařízení, které vyvinula tuzemská firma TočOkoloToč Luka pod Medníkem. Tento výrobce, známý doposud spíše výrobky pro potřeby provozovatelů pouličních pouťových atrakcí, uspěl díky svým zkušenostem v náročném výběrovém řízení na simulátor pro ty kandidáty na místa pilotů, kteří se ale doposud bojí létání. Princip zařízení je zřejmý z přiloženého screenshotu (zaslal jeden z adeptů, K.S., děkujeme!), přesto jej ve stručnosti popíšeme: na středním otáčivém prvku ve tvaru "otevřeného V" s příhradovým stožárem jsou na kloubovém nosníku zavěšeny makety letounů (dodala se slevou firma Filmové kulisy Koliba), které proměnlivou rychlostí rotují kolem středu trenažéru. Zpočátku se stroje samozřejmě pohybují pouze pomalu, ve výšce do 50 cm nad zemí, pokročilí adepti postupně mohou trénovat i mírné až střední náklony. Během letu nacvičují některé jednodušší úkony, jako je ovládání jednotlivých soustav, umění postavit hrníček s kávou tak, aby se v náklonu nevylil, hledání tužky zapadlé pod pedály atd. První zkušenosti jsou veskrze pozitivní, již po několika hodinách se adepti zpravidla odváží vyhlédnou z okénka na ubíhající krajinu a první a rozhodující krůček ke kariéře dopravního pilota je zdolán!

30.09.2001

Nemožné se stalo skutkem a v sobotu 29.9. - aniž bychom se nějak speciálně domlouvali - se nad Prahou sešla snad skoro kompletní sestava a k tomu i pár cizozemců, takže mezi devátou a půl desátou jsem se zase po dlouhé době na eprouči docela opotil. Takový provoz v Praze nepamatuji od onoho památného C1 testu, který zřejmě otřásl základy samotného STACOa do té míry, že bylo pohlceno VATSIMem.  Svým dílem k zmiňovanému opocení ovšem vedle velkého množství letů přispěli i někteří výtečníci, kteří drze podávají VFR letové plánky mezi samými IFR (nazdar Jirko!), v divokých smyčkách  se prohánějí v Boeingu nad letištěm, k tomu všemu bez motorů (čau Davide!) a - neslýchané! - dokonce torpidně požadují RNAV SIDy, přestože ctihodné ATC je nemá vytištěné (Hallo Mark!). Naštěstí na každého jednou dojde a sžíravá kritika V.I. se nevyplácí: ve Vídni doteď opravují letištní budovu pobořenou splašenou dakotou (Čau Jirko) a sdružená komise inkvizitorů se chystá vynést nejpřísnější trest nejmenovanému ATC, který neuhlídal svoje rozpustilé ovečky (Nazdar Davide!). Ostatně kochejte se sami několika "radarshoty", bohužel daleko názornější Whazzupshot se mi  pro zaneprázdnění nějak nepodařilo pořídit.    

A na závěr ještě perlička: vzorové přiblížení levým okruhem v podání D.Č. a jeho kluzáku B777 ER (Extrémní Rachotina). Myslíte si že si rozbil hubu? Nebudete mi věřit, ale nerozbil. Ladnou třistašedesátkou o průměru asi tak 100 metrů hravě vytratil přebytečné feety a bravurně přiistál. Andělíček Strážníček se doteďka nevzpamatoval ze šoku vyčerpáním a já si marně snažím přemístit spadlou čelist do původní polohy...

08.09.2001

Dlouhou dobu se ani těm nejinvestigativnějším žurnalistickým šťouralům nedařilo zjistit, proč vlastně věhlasná aliance SkyTeam pojala za svého člena bezvýznamnou ukoptěnou společnost odkudsi z východu. Ve světle dále uvedených skutečností je však jasné, že šlo o dokonale promyšlený tah, který staví veškerou konkurenci doslova na vedlejší kolej. Až nyní, při sobotní premiéře na lince ČSA 535/6, totiž vyšlo najevo, že zatímco se British Airways i Air France snaží vzkřísit dávno morálně zastaralý projekt Concorde, ČSA ve vší tichosti skočily rovnýma nohama do supersonického světa, když pod vedením ing. Lajtra ve svých tajných dílnách v hangáru G ruzyňského letiště vyvinuly prototyp nadzvukového stroje, nazvaného podle místa zrodu a autora G-lajtr. Stroj, vyrobený z nejmodernějších materiálů s použitím "kosmických" technologií, působí na rozdíl od francouzsko-britského mastodonta poněkud subtilním dojmem, nicméně doslova "muší" váha na druhou stranu dovolila vynechat extrémně drahý vývoj vhodného motoru a použít u nás tak osvědčenou pohonnou jednotku "Trabant" ve spojení s vysokoobtokovým dmychadlem nejmodernější konstrukce. Motor není - z důvodu úspory hmotnosti - vybaven startérem, a startuje se tudíž náporově, roztočením turbíny (a tím motoru) proudem vzduchu. Záložní možností, s níž se počítá do doby než si cílová letiště opatří příslušný agregát, je roztažení stroje ochotnými dobrovolníky. Určité rozpory ovšem vznikly mezi autory projektu a leteckou veřejností v bodě sedačkové kapacity stroje. Popravdě řečeno totiž činí pouze jedno sedadlo pro cestujícího, a současně je nutno podotknout, že stroj je z důvodu úspory hmotnosti bezpilotní, řízený ze země vyspělou elektronikou s družicovým přenosem signálu, což je další stadium pokrokové technologie "fly-by-wire". Ředitel obchodního úseku ČSA a poradce dozorčí rady Sky Teamu Rostislav Halíř však žádné obavy nesdílí. Podle svého vyjádření se naopak domnívá, že půjde o stroj  úspěšný, možná dokonce první, kde se podaří dosáhnou 100% využití sedačkové kapacity. Vzhledem k tomu, že může přistávat i na nezpevněných plochách, je také možné - na rozdíl od masově tuctové přepravy Concordem - zavést systém "Direct mail", v němž bude cestující dopravován přímo do místa určení bez nutnosti jakýchkoliv přestupů, a to včetně přestupů na lokální MHD.

Přiložená fotografie zachycuje slavnostní premiérové roztažení G-lajtru na lince ČSA 535 do Frankfurtu v prostoru mezi pojížděčkami Golf a Foxtrot na pražské Ruzyni. Na snímku zleva: prezident ČSA, ředitel technického úseku, šéftechnik, šéfkonstrukér, šáfmontér, šéftopič a šéfuklízeč projektu G-lajtr,  vpravo (zády) potom čelní představitelé jednotlivých partnerů SkyTeamu, symbolicky táhnoucí "za jeden provaz". Na radarshotu vpravo je zachycen zpáteční let ČSA 536 z Frankfurtu do Prahy krátce po startu. Také čeští řídící si zkrátka budou muset zvykat na jiné časové relace...

30.08.2001

Do stávky vstoupili dnešním dnem - tedy v mírném předstihu prosti svým real kolegům - čeští a slovenští piloti VATSIMu. Příčinou stávky je nesplněný požadavek zvýšení tarifů za připojení o 37%, zatímco Telecom navrhuje pouze procent 26. Protože ani po dlouhém a usilovném jednání představitelů VATSIM CZ a Telecomu nedošlo k dohodě, vyhlásili dnešním dnem piloti VATSIMu časově neomezenou stávku, během níž se nebudou připojovat k Internetu. Filozofickou hloubku celé záležitosti dodal i mluvčí asociace pilotů V.S. na tiskové konferenci po skončení neúspěšných jednání, když celou situaci brilantně glosoval parafrází známého výroku: nejsme tak bohatí, abychom si mohli dovolit laciné připojení. 

02.08.2001

To, že SATCO má i jiné problémy než předlouhou administrativu a pomalé servery, se dlouho nevědělo. Postupně však - jak přibývalo nehod a nevysvětlitelných pilotních chyb, začaly mezi "zasvěcenými" kolovat informace o lavinovitě se šířícím se zlozvyku: létání pod vlivem alkoholu, marihuany a v některých případech i tvrdších látek. Nemohoucnost tváří v tvář tomuto problému byl nakonec hlavní důvod pádu SATCO a vzniku VATSIMu. Ambiciózní H.S., zapřísáhlý abstinent, se totiž rozhodl vyhlásit návykovým látkám a alkoholu zvláště tvrdý boj, na čemž se ovšem exponenti SATCO - patrně vzhledem k osobním zájmům - odmítli podílet. H.S. šel tedy na věc jinak: po formálním založen VATSIMu bylo nutné členskou a technickou základnu SATCO nenápadně převést pod novou "firmu".  Zde se H.S. rozhodl jednat lstí: dnes už není tajemstvím, že H.S. uzavřel dohodu s R.W. o převzetí sítě SATCO včetně členstva pro potřeby VATSIMu během neformální schůzky v baru hotelu Ritz L.A.  právě v době, kdy R.W. byl poněkud indisponován, zatímco H.S. pití z lahve Old Kentucky Whisky pouze předstíral... R.W. si ostatně dodnes myslí, že podepisoval hotelový účet a marně pátrá, proč jsou jeho univerzální administrátorská hesla náhle neplatná. Na fotografii pořízené krátce po "podpisu" smlouvy je zřetelně vidět samolibě lišácký úsměv H.S., zatímco R.W. již tvrdě spí na pohovce v pozadí.  Novému šéfovi internetových letců je ovšem nutno dát z pravdu: obava z užívání návykových látek je totiž zcela oprávněná. Dokazuje to druhý přiložený obrázek, vzniklý na výzkumném pracovišti Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze Střešovicích. Metodou mentionální grafické superprojekce provedené pomocí amerického přístrojového komplexu FS2000 bylo možné uskutečnit vizualizaci počitků pokusné osoby. Ta byla zajištěna  náhodným  výběrem z hostů již známé a u létajícího personálu tak populární  restaurace "U vrtule". Shodou okolností se jí stal náš kolega J.S., nasávající zde vedle nefalšované atmosféry "opravdového letectví" svou pravidelnou denní dávku.  Již na první pohled je zřejmé, že po několika paňácích výčepní lihoviny (kterou uvedlo jako své oblíbené pití pokusné médium J.S.) dochází k výraznému zkreslení vjemu jednotlivých přístrojů... 

24.6.2001

...poslouchal jsem celý den frekvenci Roudnice TWR 122.200,  a před neznámým člověkem na roudnické věži hluboce smekám... Situaci mu navíc rozhodně neulehčovali někteří "letci", pro něž byl přílet do Roudnice asi vůbec první přistáním na řízením letišti... Za všechny alespoň jeden rozhovor - z těch decentnějších:

• TWR: OK-XYZ, pokračujte do třetí zatáčky levého okruhu dráhy 31 a oznamte typ

• ACFT: Poračuji do třetí zatáčky

• TWR: OK-XYZ, co jste za typ? (opakováno asi 3x)

• ACFT: Nerozumím, co mám oznámit? Finále?

• TWR: Tak snad aspoň oznamte to finále...

12.6.2001

Unikátní úlovek hodný zkušeného papparazia se podařil našemu stálému dopisovateli M.B., když při náhodné procházce kolem letiště v Innsbrucku (kde má své letní sídlo) vyfotografoval startující Jumbo v kabátě BA. Vzhledem k tomu, že jde o typ v těchto končinách velmi neobvyklý, a s ohledem na to, že parametry tohoto letiště neumožňují běžný provoz tohoto typu, využili jsme všech dostupných konexí k objasnění toho, jak se Jumbo mezi alpskými velikány ocitlo. Výsledek pátrání byl ovšem šokující: letoun proti všem předpokladům nemířil k mlžným břehům hrdého Albionu, ale nabral kurs na sever do smogem zalité České kotliny. Díky konexím mezi bagážisty jednoho nejmenovaného pražského letiště (díky, V.S.!) se pak potvrdily zprávy doposud jen šuškané v přítmí letištních zákoutí: letoun, provozovaný společností British Airways byl pronajat Ministerstvem  obrany ČR (které jak známo zajišťuje přepravu ústavních činitelů) a přestavěn na smíšenou nákladní - VIP verzi. "Maskovací" nátěr BA byl ovšem ponechán, aby akvizice velkoletadla nevzbudila příliš negativní emoce mezi stíhači marně se dožadujícími přezbrojení nadzvukovou technikou západní výroby. Získání většího stroje si vynutily stále stoupající nároky první dámy na transportní kapacitu a výbavu interiéru, které postupně vyloučily všechny typy v majetku Armády ČR. Zprvu skromné děvče, spokojivší se s lenoškou poblíž fotelu svého chotě v mrňavém Challengeru, si totiž postupně vymínilo instalaci vířivky, bazénu s vlnobitím, galerie svých portrétů, kostymérny a nyní i otáčivého jeviště na němž během únavných cest do různých končin světa vzpomíná na mladá léta, nemluvě o strmě stoupajícím množství osobních zavazadel prvního páru, doprovodu, lékařského konzilia a psa Ďuly. Záhy jí bylo malé i Tučko 154B2. V rámci deblokace ruského dluhu a uspokojení nenasytných požadavků na bylo sice zakoupeno ještě druhé a třetí, nicméně po špatných zkušenostech se skupinovou slétaností osádek vojenského letectva bylo od původně plánovaného nasazování "Vládního roje" upuštěno. Jediným řešením tak zůstalo již zmiňované Jumbo, jehož první let - jak je s ohledem na zdravotní stav pána domu pochopitelné - směřoval do Alp na kontrolu k rodinnému příteli Ernstu B.

20.5.2001

Na rozdíl od českého letectva (viz Notamy z března) si Slovensko stále udržuje nejen několik letuschopných bojových strojů,ale i reprezentativní skupinu Biele Albatrosy. Právě okamžik z jejich vystoupení je zachycen na přiložených screenshotech jak z radaru, tak z pozemního pozorovacího stanoviště. 

Obrázky rovněž dovolují nahlédnout pod pokličku příprav vystoupení - konkrétně demaskují kódová označení tří leaderů skupiny, kteří se podílejí na známé figuře "Srdce": na obrázku jsou - z celkem pěti Bielych Albatrosov" - zachyceny stroje kódového označení EBA (Extra Biely Albatros) s pořadovým číslem 49 a CSA (Červeno-Sivý Albatros) s číslem 789. Efektní "propíchnutí" srdce (letounu, který je provádí přísluší zvláštní "předkód" OK neboli Ozajstný Král) pak dostal za úkol stroj s kódem NER (Naozaj Extrémne Rýchly). Z fotografie - a při podrobném studiu ostatně i z radarového záznamu  - je však patrné, že "nerka" (podle vzoru "telka") svůj cíl výškově poněkud minula... 

10.05.2001

Konečně mohu s čistým svědomím napsat, že na virtuální Ruzyni byl večer provoz úplně jako na té skutečné ve dne... Inu - posuďte sami - takhle to vypadalo na Ruzyni dnes odpoledne v půl třetí... Ano,  (ne)vidíte správně, kam oko dohlédne, tam se krčí jediný osamělý Fischerův Bulík...

16.04.2001

Jak už někteří z nás zaregistrovali, o půlnoci z 18. na 19. dubna vstoupí v platnost další změna AIP ČR. Tato zdánlivě banální informace si ovšem zaslouží bližší pozornosti, neboť dochází k závažným změnám ve vedení letových cest v celém FIR Praha, a to včetně zániku, přemístění a také vzniku několika význačných bodů.

Díky dobrým vztahům s ŘLP ČR se nám také podařilo zjistit důvod této změny. Přestože oficiálně je deklarována jako snaha zvýšit kapacitu vzdušného prostoru nad ČR, ve skutečnosti je z větší části nepřímým důsledkem dlouhodobého úsilí o zviditelnění jistého nejmenovaného - ovšem vysoce postaveného - činitele SATCO CZ. Není tajemstvím, že již řadu týdnů je dotyčnému trnem v oku existence bodu CERNO, ačkoliv D.Č. je stále pouhým "Studentem-1", a k nepříčetnosti jej přivádí NDB RAK se všemi stejně pojmenovanými SIDy a STARy, v jeho očích jasný výsledek úspěšného lobbingu P.R. z Košic. Poté co výše nejmenovaný činovník neuspěl s požadavkem na zrušení rakovnického NDB a ani se mu - přes nabídku financování z vlastní kapsy - zatím nepodařilo prosadit stavbu nového VORu, prorazil alespoň s podstatně skromnějším projektem vzniku nového bodu, sice s poněkud kompromisním názvem KONAR (čti KOŇAŘ), zato ovšem v exkluzivní lokalitě poblíž světoznámých Karlových Varů. Oprávněnost vzniku tohoto bodu musela alespoň formálně odůvodnit nová letová cesta Z/UZ160, jejíž zavedení ovšem následně vedlo k řetězové nutnosti daších a dalších úprav a v konečném důsledku k již zmiňovanému prakticky úplnému přepracování tratí v horním i dolním vzdušném prostoru, o změnách SID a STAR procedur LKKV nemluvě... (poznámka pro služebně mladší: chief českého SATCA byl tehdy Martin Koňařík)

15.04.2001

Nejfrekventovanější linkou byla již tradičně relace Praha - Bratislava a zpět, zatímco pokus o obsazení konkurenční destinace LZKZ byl zmařen hned v zárodku, když stroj ČSA na tuto linku nasazený beze stopy zmizel ještě během pojíždění na Ruzyni.

Druhým, zdánlivě rovněž záhadným - zmizením vynikl známý letec P.R., vládnoucí zánovnímu B747. Původní domněnka že se stroj zřítil během přistávacího manévru byla záhy vyvrácena dotazem na ústředně dopravní policie: stroj i s příslušenstvím se ukázal být uskladněn na odstavném parkovišti PČR poblíž obce Čičovice. Zde se octnul poté, co se jeho pilot - v této souvislosti ovšem řidič -  dopustil banálního omylu a místo na dráhu 31 ruzyňského letiště posadil svůj stroj na pravý jízdní pás silnice č. 7 směrem na Chomutov. Celou lapálii by se možná i podařilo ututlat, nebýt ovšem aktivity policejního inspektora K. Hrdinky, který na onom úseku právě měřil rychlost projíždějících vozidel. Poté, co se velkoletadlo prohnalo okolo jeho radaru rychlostí notně převyšující povolený limit, muž zákona neváhal a vydal se na zběsilou stíhací jízdu, zakončenou odvážným manévrem na 4 a půltém kilometru silnice u odbočky na Makotřasy (tento okamžik ostatně zachycuje i fotografie, již pořídil ze sedadla spolujezdce služebním aparátem policejní elév Antonín Mazánek). S nasazením vlastního života a služebného stroje neváhali policisté stroj zablokováním zastavit a řidiče perlustrovat. Při projednávání přestupku se ovšem ukázalo, že P.R. sice disponuje zlatou, stříbrnou i bronzovou VISA kartou, nikoliv však sumou 500 Kč, požadovanou strážci zákona. Protože podrobným pátráním bylo navíc zjištěno že čelní sklo letounu není opatřeno dálniční známkou odpovídající hodnoty, byl stroj na místě zabaven a provinilec nyní zpytuje svědomí v cele předběžného zadržení místního oddělení PČR.

07.04.2001

Sobotní srazík byl - po excesech minulého týdne pochopitelně - spíše poklidný. Pokud jsem si stačil všimnout, obešel se dokonce i bez obvyklých krvavých incidentů... 

Jedinou pozoruhodností tak zůstalo záhadné zmizení stroje OK-MMG, který se ztratil z obrazovek radarů krátce po startu z Prahy. Přestože byl okamžitě v souladu s postupy ALERFA a DETRESFA aktivovány složky SAR, JAR i ZMAR, pátrání nepřineslo žádný výsledek. Zmiňovaný stroj zmizel jako by se do země propadl, čemuž ovšem zase neodpovídají záznamy pobočky seismologického ústavu ČSAV v Brtnici pod Medníkem, na kterých v inkriminovanou dobu není zaznamenán žádný otřes odpovídající intenzity.

Záhadné zmizení zůstává nadále nevysvětleno. Jedinou stopou kterou se nám podařilo (na rozdíl od vyšetřovatelů ÚCL) zachytit, je fotografie inkriminovaného letu krátce o startu z pražské Ruzyně, jak jí pořídil amatérský fotograf, vášnivý airspotter Alfréd Okatý z Unhoště. Fotografie ještě prochází podrobnou analýzou našich expertů, zejména pokud jde o určení typu, který zjevně neodpovídá deklarovanému B 737, nicméně na první pohled se nezdá pravděpodobné, že by zachycený stroj byl schopen nepozorovaného přistání na některém z menších letišť, což by snad jedině mohlo vysvětlit jeho náhle vzniklou nepřítomnost ve vzdušném prostoru ČR.

02.04.2001

Jinak ještě krátce k sobotě: neoficiální titul "Mistr řidítek" získává o tuhém boji jeden ze zahraničních účastníků sletu, maskovaný za let exotických Air Chile. Původně zcela běžné přiblížení na dráhu 24 se stalo předmětem pozornosti vyšetřovacích orgánů poté, co pilot těsně před dotočením ILS dráhy 24 od jihu zahlásil že má airfield in sight (což vzhledem k CAVOK nebylo nic divného), načež mu bylo logicky povoleno Visual approach na dráhu 24.  

Jediná potíž byla v tom, že letoun bez povšimnutí minul ILS dráhy 24, a za urputného klesání se začal zjevně trefovat - do VODOCHOD... 

Událost, původně považovaná za banální pilotní omyl, se však po zevrubné prohlídce stroje ukázal být mezinárodním incidentem značného významu: při náhodné prohlídce kokpitu komandem URNA byla zde totiž nalezena kvalitní fotoaparatura, a po vyvolání filmu se také potvrdila obava že skutečným důvod nízkého průletu nad vodochodským letištěm byla průmyslová špionáž, konkrétně snaha pak snaha vyfotografovat zde hromadně vyráběné stroje L159.

Není tajemstvím, že nový malý bitevník L159 díky své moderní konstrukci, palebné síle, spolehlivosti a lácí nedá spát "jestřábům" řady zemí, kteří jakoukoliv informaci o přísně utajovaném projektu vyvažují doslova zlatem. Rozvědky spřátelených i znesvářených zemí se již několik let pokoušejí získat letový snímek některého z několika desítek údajně vyrobených strojů, leč bezvýsledně. Vojenští experti se shodují, že hlavní zásluhu na praktické nemožnosti spatřit L159 v letu  má dokonalé zvládnutí  "stealth" technologie, kterou firma Boeing o několik kroků předstihuje konkurenční zbrojovky. Není přitom bez zajímavosti, že právě vodochodské Aero si Boeing vybral jako hlavní produkční místo pro výrobu supertajných strojů, neboť ve svém závodech  v Sattlu a v Long Beach nebyl schopen zaručit dostatečnou diskrétnost. To se mu také vyplatilo a českými žurnalisty tolikrát omílané báchorky o zpoždění dodávek považují experti pouze za průhlednou zpravodajskou hru, zástěrku mající zakrýt rychle vzrůstající sílu českého vojenského letectva.

Jako perličku pro naše čtenáře se nám podařilo získat jednu z fotografií zabavených osádce inkriminovaného letu (horní snímek). I ona ovšem dokazuje prakticky dokonalou neviditelnost česko-amerických bitevníků. Jakkoliv se nás totiž naše smysly snaží přesvědčit o opaku, na letištní ploše se ve skutečnosti nachází 12 zcela nových strojů z 14. série L159.

Důkazem že ani pro zkušené rozvědčíky není snadné zachytit nový stroj je i druhá, detailnější fotografie, kterou s nasazením vlastního života získal P.S. výměnou za 2 velké panáky od četaře Lájoše L., t.č. konajícího ZVS u útvaru zabezpečujícího vojskové přejímky  nových strojů ve Vodochodech. I na ní jsou však obrysy nového stroje jen ztěží rozeznatelné...

01.04.2001

TAK PÁNOVÉ - A JE TO TADY!!! Podle mailu Horstra Hagera ze SAGu, který se tu včera na sletu objevil na přátelské návštěvě, bude SATCO zřejmě od podzimu placené!!! Úmyslem lidí kolem SATSERVu (sdružení  zajišťující provoz SATCA) je prodat duševno SATCA Microsoftu pro implementaci do FS 2002 s tím že přístup zdarma resp. výrazně zvýhodněný pro majitele registrované licence FS2002. Pro "zbytek světa" se zatím uvažuje o ročním poplatku cca 30 USD, pro FS2002 zřejmě první rok zadarmo (resp. v ceně sw.), další roky by se platil "udržovací polatek" okolo 10 USD. MS by měl zajistit profesionální hardwarové zázemí systému a uvažuje se o tom, že by  některé oblasti USA byly 24 hodin denně řízeny "profesionálními virtuálními" ATC v režii MS.  To se tedy zřejmě skrývá za "realistickým virtálním ATC" které MS oznámil pro FS2002 už před časem. Co to bude znamenat pro nás není zatím úplně jasné - možná půjde uhradit poplatek i "centrálně" z účtu VACC CZ (jinak by poplatky za převod vyšly podstatně dráž než sama platba). V každém případě je konec volnosti SATCA. Je pravděpodobné, že MS bude schopen zajistit technickou podporu systému na řádově vyšší úrovni, na druhé straně si z řady důvodů nedělám iluze a obávám se že toto je - alespoň dočasně - konec pohodového virtuálního létání v zemích jako je ČR... Jen připomínám, že prodej by se týkal technologie, a tedy i přístupu na IVAO, resp. zřejmě by došlo ke sloučení obou systémů... Škoda, co dodat... :(((

27.2.2001

V úterý se na četné žádosti :) i v Česku ATCovalo, byť letců nakonec bylo jen pár. 

Stojaté vody rozčeřil jen přílet L.J. s jeho vychvalovaným Fokkerem 50. No - letadélko je to vskutku krásné, ale na to že na přiblížení bude mít tak 100 uzlíků, tak by mohlo točit zatáčky i o menším poloměru než 10 mil... 

Chudák L.J. se zapřísahal že i kdyby se oba (on i stroj) na ucho stavěli, tak to líp nezatočí. Takové to mohlo být krásné VOR-DME přiblížení na dráhu 13, a nakonec jsme to uplácali sotva na Visual approach ... Ještě že byl CAVOK. Ale uznejte sami - takhle snad nelítá ani nadzvuková stíhačka, co s tím má nebohý ATC dělat???

25.2.2001

Pozoruhodný snímek zaslal věhlasný amatérský pilot stratosférického horkovzdušného balónu S.J. Při přeletu nad Apron North letiště v Ruzyni (ve FL 680) zachytil svojí optickou aparaturou tuto neobvyklou soustavu létajících strojů. 

Snímek vyvolal okamžitě rozruch v odborných kruzích. Podle některých renomovaných odborníků takto testuje česká kosmická agentura CASA přepravu prototypu našeho raketoplánu a ten je - po vzoru automobilového průmyslu - do oficiálního představení maskován kašírováním k nepoznání. Podle jiných - neméně renomovaných - odborníků jde však o prototyp stroje Cessna 152 EXL (Extra-Long-Range), přezdívaný v odborných kruzích "Learjet chudého muže". Zde je naopak vedoucím prvkem zdánlivě titěrný stroj "nahoře", zatímco těleso pod ním je nádrž na palivo s autonomním pohonem upravená na základě zkušeností s americkým "Space Shuttle" z vyřazeného B737. Není ovšem známo, zda by byly pomocné motory a posléze i celá nádrž po vyčerpání paliva odhazovány jako u svého vzoru, nebo zda by z úsporných důvodů visely pod "mateřským" strojem až do přistání.

Nám se ovšem podařilo zjistit, že vysvětlení celé záležitosti je daleko prozaičtější: protože provoz na Ruzyni je daleko klidnější než třeba na letišti ve Frankfurtu či v Londýně, znudění kontroleři občas hrají něco jako Ruskou ruletu. Jakmile dohlednost klesne pod určitou mez, baví se tím, že nechávají přilétávající stroje přistávat na obsazenou dráhu a čekají, zda a kdy si toho osádka všimne. Předmětem sázky jsou výška a vzdálenost, kdy osádka zahlásí Missed approach, a pak Bingo neboli Velká Rána (zde se úspěšnému sázejícímu vyplácí v poměru 1:100).

Poslední Bingo padlo 2.1.1977 (TU 134A OK CFD x IL 18 OK NAA) a další až nyní. Tentokrát se naštěstí startující stroj (B737) již rozjížděl a ke střetu došlo v rychlosti cca 60 uzlů, takže Cessna si pohodlně ustlala na trupu sedm-tři-sedmičky a způsobila jen nepatrné poškození vnější obšívky trupu.Příslušné orgány se proto rozhodly vše držet pod pokličkou, nepočítaly ovšem se zvědavým okem amatérské kamery.O tom že tato kratochvíle není jen zábavou ruzyňských řídících, ale jde o celosvětovou vášeň pracovníků letových provozních služeb, svědčí i další připojený obrázek, tentokrát až z daleké Ameriky.

19.2.2001

V pondělí večer zel vzdušný prostor nad Českem prázdnotou, čehož dovedně využila doposud poměrně renomovaná společnost UA, v zastoupení šéfpilotem M.B. Zneuživ svého pověstného šarmu jal se přesvědčovat přítomné členky zájezdu ROI do Londýna (nervózně čekající na ruzyňském letišti na stále nepřicházející let) o tom, že dnes už nic nepoletí a že je aspoň sveze na vyhlídkový let kolem Prahy. Okouzleno leskem kapitánských prýmků nechalo se přesvědčit všech 36 přítomných pubescentních dívek snědé pleti k nástupu do nablýskaného Boeingu, který se vzápětí vznesl. Děvčata - slepě vedena svými city - se začala záhy dobývat do pilotní kabiny. Po střízlivém zhodnocení situace se M.B. rozhodl, že let bude nutné prodloužit a ještě než dveře kokpitu odemkl, vložil do FMS datovou kartu pro let Praha - Ostrava. Délka letu 40 minut totiž prakticky přesně odpovídala očekávané potřebné době 36 x 60 sekund. Co přesně se dále na palubě dělo bohužel nevíme, původně poklidný let se však změnil v drama, když Boeing přistál v 22.40 na dráhu 04 letiště v Mošnově. Poté, co sofistikovaný autopilot dovedl stroj až nad práh dráhy, došlo zřejmě bezděčným pohybem v kokpitu k jeho vypnutí. Nyní již nikým neřízený stroj se přehnal přes dráhu, bez známek brždění opustil severním směrem areál letiště a hloubíc v rodné hroudě hlubokou brázdu zastavil se až na odstavném parkovišti kamionů jižně obce Petřvaldík. Odmyslíme-li úplné zničení zánovního stroje, skončilo drama nakonec šťastně, když všichni vyvázli jen mírně očouzení, což ostatně na většině účastníků incidentu nebylo ani znát. Foto zapůjčeno z archivu sboru dobrovolných hasičů Petřvaldík s laskavým svolením velitele Antonína Popílka.

Jako perličku se nám - za těžký úplatek jinak neúplatnému nejmenovanému vyšetřovateli ÚCL - podařilo získat úryvek záznamu CVR. Získaný záznam zachycuje několik posledních okamžiků od přistání.po zastavení.

22:38:22 - CAM1 (mužský hlas): óóóóóóóóóó   (ženský hlas) ááááááááááááá (mužstý hlas) úúúúúúúúúú uf uh uh uh uh uh... (ženský hlas) ach ach ach ach ach... (atd. stejné zvuky až do 22:38:58)

22:38:58 - CAM1, CAM 2, CAM3: zvuky nárazu, skřípění plechu (až do 22:39:30)

22:39:00 - CAM 1, CAM 2, CAM 3: Zvuk Master Alarm (trvá do konce záznamu)

22:39:05 - CAM 1 (mužský hlas): Už budu, už budu! (ženský hlas) óóóóóóóóóó   ááááááááááááá 

22:39:25 - CAM 1, CAM 2, CAM 3 - zvuk rytmického šplouchání, cca 5 sekund

22:39:30 - CAM 1 (mužský hlas): uuuuuuuuhhhhhhh  (ženský hlas) uuuuuuuhhhhhhh

22:39:37 - CAM1 + RDO1: Ééééé, uh, Praha Radar, CO1025, at the stand request shutting down

(konec záznamu)

15.2.2001

Tak přátelé, smekám... Odporně dokonalí pánové M.R. a M.B. sestrojili rukou svornou a nerozbornou tuto tabulku  - nezbytnou to pomůcku každého seriozního ATCáka. Sám jsem se k něčemu podobnému chystal již dlouho - když máte na starost deset mašinek a do toho spadne satcovic server tak se takováhle tabulečka zatraceně hodí. Ovšem v mém případě - jako již tradičně - zvítězila lenost prostá, zatímco ONI TO DOKÁZALI... Práci čest!!!

Bdělost a ostražitost ruzyňského hasičstva se rozhodl prověřit známý katastrofický letec Milan Z. Mezi lidmi "od fochu" není tajemstvím, že tento vynikající kapitán má jen jedinou slabůstku - a tou je intenzivní kouření. Během letu z Prahy do Brna a zpět dokáže vykouřit i několik krabiček cigaret. Tento zlozvyk se mu již několikrát téměř stal osudným - a naposledy právě na Svatého Valentýna 14.2. t.r. Když se přiblížilo letiště a bylo potřeba začít pracovat na patřičných úkonech, M.Z. si jako vždy povyhrnul rukávy a se slovy "Tak hoši jdeme na to" energickým pohybem odhodil nedokouřeného vajgla z okna pilotní kabiny. To co mu opakovaně prošlo u B747 kde je kabina vysoko a motory daleko ovšem pochopitelně v případě B767 (kabina nízko, motory blízko) projít nemohlo. Odhozený nedopalek byl nasán dmychadlem a ve stlačeném vzduchu zafungoval jako žhavicí svíčka v naftovém motoru. Následovala exploze a požár motoru, který - uvolněn ze svých čepů - nakonec letoun v panice opustil. Naštěstí dík duchapřítomnosti osádky vše dobře skončilo, ovšem pohled na přistávající poničenou 767 je zdrcující. 

4.2.2001

Zdánlivě pohodový snímek našeho stálého dopisovatele Antonína Bonzáčka zachycující letiště Warszawa Okecie v době sletu tedy nevystihuje dramata, která se mezi tím udávala v oblacích. Četná svědectví dokládají zoufalá volání osádek, kterým po desítkách minut kroužení dochází palivo, stejně jako emotivní  gestikulaci kapitánů strojů míjejících se ve vzdálenosti dovolující vzájemnou kontrolu čistoty chrupu. Vrcholem všeho byl ovšem incident který se udál přímo na ploše varšavského letiště. Zcela dezorientovaný GND controller (který se krátce předtím vystřídal s pracovištěm APP a zřejmě si ještě plně nezvykl na novou úlohu) ve snaze zabránit čelnímu setkání dvou strojů které se nedopatřením dostaly proti sobě na jednu pojížděčku se rozhodl řešit situaci zajištěním vertikálního rozstupu a stroji ČSA přikázal "For spacing descend immediately by maximal rate". Kapitán posádky ČSA P.S. - vědom si zřejmé naléhavosti v dispečerově požadavku - podlehl pověstnému drilu dopravních pilotů "nejdřív konej, pak přemýšlej" a bez váhání brutálně potlačil.Výsledek se dostavil okamžitě a vy si jej můžete prohlédnout na přiloženém obrázku.

Zatímco kapitán po vyproštění báňskými záchranáři z blízké šachty v Bialsko-Biale vůbec nevěděl která bije a v hrdosti na svoji bleskovou reakci stále opakoval "Já su tak šťastný, já su tak šťastný...", racionální náhled získal sám stroj, který studem zčervenal (jak náš obrázek dokumentuje rovněž).

Dále naše zpravodajská agentura zaznamenala pozoruhodný kousek kterým se předvedl známý aeroklubák PL. Krátce po startu z dráhy 06 zaznamenaly radary ŘLP výšku letu 900 stop MSL, a ještě cca 10 mil od letiště nepřesáhla 1300 feetů nadmořské výšky. Pomineme-li nenávistnou a štvavou kampaň kolegy DČ z konkurenčního aeroklubu který zmiňovaný kousek komentoval tím že ČSA se touto formou podílí na budování trasy metra na Ruzyň, existuje jediné rozumné vysvětlení: PL, výborný plachtař známý svou šetrností, se rozhodl vyzkoušet se svým Boeingem bezmotorový let s využitím termických stoupavých proudů. Neodstartoval klasicky silou vlastních motorů, ale nechal se i se svým B737 vytáhnout klubovým navijákem, který pro ten účel vybavil zesíleným lanem a dovedně ukryl v zářezu Evropské třídy před prahem dráhy 24. Poté ovšem - vzhledem k plachtařsky nevalnému počasí (2200 -SN BR004 atd.) a podprůměrnému klouzáku amerického stroje (cca1:1) trapně vyhnil až do údolí Vltavy (to je těch 900 feetů). Zde konečně zachytil slabý stoupáček nad výpary čističky v Tróji, vyškrabal se z údolí a pokračoval na východ (s ohledem na zpoždění vůči letovému plánu zvýšenou rychlostí 400 kt). Zde byl opět zachycen jak líže stromy poblíž Neratovic (viz obr.). Nad komínem zdejší chemičky se však již naštěstí definitivně chytil a ladným kroužením v průmyslové termice trojúhelníku Neratovice - Chvaletice - Kolín  nastoupal až do FL 150. V této výšce již hravě zachytil pověstnou ještědskou vlnu a na ní již pokračoval spořádaně směrem na Frýdlant. Rychlým přízemním letem a posléze vytrvalým kroužením sice přivedl do jistých rozpaků všechny přítomné ATC, ale zase dokázal že když se chce, všechno jde. Nakonec však zřejmě přece jen došlo k přecenění možností stroje, který  ve 21.50 zmizel z obrazovek radarů. Jak informovala TV NOVA v relaci "Právě včera", trosky stroje nebyly dosud nalezeny. "Zmizel jako když vypneš počítač" uvedl doslova vyšetřovatel ÚCL Prudil.

3.2.2001

Celkovou pohodu pátečního večera narušil nepěkný incident mezi jistou nejmenovanou americkou leteckou společností a brněnskými ochránci přírody. Jak plyne z přiložené fotografie, kterou se nám podařilo získat z jistého, obvykle dobře uniformovaného zdroje, který si jako vždy nepřeje být jmenován, ale o to víc chce být citován, kapitán B747 zcela neomaleně zaparkoval svůj stroj předním podvozkem na trávníku letiště. Ohrozil tím zde se vyskytující kolonie rostlin Heracleum Sphondylium a Peucedanum Oreoselinum, které jsou v této lokalitě zcela ojedinělé a nejbližší další výskyt byl před 70 lety zaznamenán v sibiřské tundře. Poté, co kapitán stroje nereagoval na korektní a dobře míněné skandování pomocníka pomocné stráže přírody Tuřany a jeho soudruhů, aby "ten nafoukanej Amík s tím krámem hezky zčerstva vypadl", pokusil se jeden z přivolaných policistů umístit za stěrač pilotní kabiny stroje lístek s předvoláním na nejbližší strážnici. V tuto chvíli již kapitánovi došla trpělivost a spolu s palubním inženýrem nešťastníka internovali v zadním zavazadlovém prostoru, což se v případě těchto aerolinií rovná dříve nebo později rozsudku smrti.

Tato akce ovšem nezůstala bez odezvy kohorty ochránců přírody, kteří doposud postávali opodál. V důsledku toho už kapitán Fokkeru 70 OK-AKE (na snímku přistává v pozadí, maskován za ATRko) mohl po příjezdu na stojánku vedle B747 již jen vyděšeně reportovat, že B747 chybí všechny motory. Vedení tuřanského letiště si sice pospíšilo s prohlášením že motory byly zřejmě odcizeny již v Praze odkud stroj přiletěl (inu Pražácííí), náš snímek ovšem dokazuje že ještě při přistávání OK-AKE jsou motory na svém místě. Událost šetří policie ČR, ovšem na internetu se již dnes šíří inzeráty, v níž brněnská pobočka italské militantně-ekologicko-antiglobalizační organizace "A Basta" prodá 4 zánovní motory Pratt & Whitney.

(c) Ondřej Franek 2001 - 2003